此前，美的集团在其官方公众号发文，预告将发布新能源车相关新品，并配有一张若隐若现的汽车海报。模糊的言辞，加之家电造车已有先例，一时间外界纷纷猜测，“猪都能飞”的风口下，美的也要跨界造车？尘埃落定之后，朋友圈不少人感言：原以为美的会造车，没想到只是造了个“寂寞”。

要知道，目前美的手握1300亿元现金，比小米还多。不过，笔者以为，此次美的没有被造车大潮裹挟，而只是坚定做汽车零部件供应商，未必就不是明智选择。就连华为这样的科技巨头，现在不也是坚称“不造车”，只是为汽车企业提供智能解决方案吗？想必，美的一定有自身的战略考量。

汽车是一个资金、技术和人才密集的高壁垒、长周期行业。造车没钱不行，但光有钱也不一定行。尤其是整车生产涉及成千上万零部件，对产业链供应链管理要求极高。现在跨界造车如此之热，固然有产业变革浪潮的助推，但这也不意味着每一家企业都适合。事实上，当前新造车势力中，有真心实意追逐梦想者，也有不少追逐利益投机的。可以预见的是，随着更多新势力挤入赛道，汽车产业竞争将更加激烈，胜出并不容易。

更何况，美的此前经历过造车“不愉快”体验。早在2003年，美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车，以及湖南省三湘客车集团等企业，从客车领域进军汽车业。随后又在昆明和长沙新建了两大客车生产基地，一度具备万辆客车整车和专用底盘制造能力。彼时美的扬言要在“3至5年内成为国内领先的客车生产企业”。然而，理想很丰满，现实却骨感。由于经营不善，美的几年后不得不暂停造车项目，并将旗下美的三湘客车厂折价转手比亚迪。教训，不可谓不深刻。

有人指出，此次美的成为汽车零部件供应商，或许比成为汽车制造商更靠谱。为什么非要“一窝蜂”抢整车赛道呢？如果能做成零部件老大，岂不也挺好！这样的讨论值得重视。长期以来，在很多人眼中，整车都比零部件技术含量高，也更挣钱。其实，这里存在一个误区。事实上，汽车工业的核心技术，更多是在关键零部件中，那里才体现着高附加值。比如，德国博世就凭借产品和技术优势，2020年在中国的营收超越德国本土，达到创纪录的1137亿元。这一数字比吉利、长城和比亚迪都高，其中的利润也让许多整车企业难以望其项背。

反思我国汽车工业之所以大而不强，很多人会指责一汽、上汽等国有整车企业不争气，这当然是重要原因。但从更深层次看，还在于我们的零部件工业不强，缺乏世界级的零部件巨头及其技术。德国有博世、大陆，日本有电装、爱信，美国有德尔福、霍尼韦尔。可以说，每一个汽车强国的背后，都站立着一批汽车零部件巨头。

“零部件强，则汽车工业强；零部件弱，则汽车工业弱”，这早已成为汽车业的共识。从国际上看，当前全球零部件企业的研发能力已领先于整车企业。一辆新车的开发，70%的知识产权属于零部件企业。由于历史的原因，在传统燃油车轨道上，短期内我国还难以培育出像博世那样的汽车零部件巨头。然而，在“智能化和电动化”变革浪潮下，无疑我国最具备产生新的零部件巨头的机遇。

从产业链看，汽车零部件巨头不仅有着更强大的创新和研发能力，为整车企业提供各种解决方案，而且也有利于国内供应链安全和稳定，彰显着产业的国际竞争力。就汽车行业而言，博世的产业链地位曾被华为所羡慕，并曾被其公开表白，希望自己能够成为“中国的博世”。倘若美的能立足自身优势，深耕相关零部件领域，有朝一日成长为“中国的博世”，岂不也是我们所乐见的。

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